타다 - 공유 경제의 민낮...기술은 어떻게 착취 이데올로기가 되는가

2020-01-16 00:10:09

 

http://m.ohmynews.com/NWS_Web/Event/Premium/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002596625 

'타다' 이재웅이 말하지 않는, 불편한 사실들

 

https://news.joins.com/article/23480331

조인스프라임 종료 안내

 

http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002585425 

친절한 타다? 사람들이 착각하는 것

 

▲ 바르셀로나시의 전경. 몇년 전부터 이 도시는 '숙박공유'가 가 불러온 주거비 상승으로 몸살을 앓고 있다. ⓒ Ralf Roletschek

 
바르셀로나는 많은 여행자들에게 꿈의 도시다. 시선을 사로잡는 독특한 건축, 거리에 늘어선 형형색색의 상점과 카페, 끊임없이 눈과 혀를 유혹하는 요리. 하지만 무엇보다 이 도시를 매력적으로 만들어 주는 것은 곳곳에서 마주치는 생기 넘치는 시민들이다.

하지만 이제 관광객들은 이 아름다운 도시에서 예상치 못한 장면과 마주하게 되었다. "여행자들은 집으로 돌아가라." 도시 이곳저곳에 이런 거친 글귀가 건물 벽과 난간에 걸리기 시작한 탓이다. 일부 시민들은 방문자에게 '침략자'라는 당혹스런 호칭까지 붙이고 있다.

"여행 침략자들은 이 도시에서 떠나라."

유럽에 극우 민족주의가 번지고 있다더니, 바르셀로나까지 외국인 혐오에 물들기 시작한 것일까? 꼭 그렇지는 않다. '반 여행자' 구호 중에서도 이런 글귀가 자주 눈에 띄기 때문이다.

"난민은 환영하지만, 관광객은 사절합니다."

세상에, 관광객이 무슨 죄란 말인가? 오히려 버선발로 달려나와 맞아야 하지 않을까? 여행객들은 돈 쓰러 오는 사람들이다. 숙박비로 뭉칫돈을 풀고, 평상시와 달리 이것저것 최대한 사먹으려 하고, 극장과 유적지의 값비싼 입장권을 사며, 떠날 시간에 임박해서까지 상점과 노점에서 기념품을 고른다.

설마, 여행자가 현지에 막대한 경제적 이득을 안긴다는 사실을 모르는 것일까?

주민을 몰아내는 기이한 '공유'

▲ 에어비앤비로 인한 공동체 파괴는 관광객에 대한 반감으로 나타나고 있다. 사진은 도시 곳곳에 쓰여 있는 "관광객 사절" 구호들.. ⓒ 강인규

 
그럴 리 없다. 스페인의 국민총생산(GDP)에서 관광산업이 차지하는 비중은 (2017년 기준으로) 무려 11.7%에 달한다. 유럽연합(EU) 국가들의 평균 비율이 4%가 채 안 된다는 점을 생각하면, 스페인 경제에서 관광객이 얼마나 귀한 존재인지 알 수 있다.

바르셀로나는 스페인에서도 가장 많은 관광객이 찾는 도시다. 방문자들이 가져다주는 '경제효과'는 누구보다 현지인들이 더 잘 알고 있다. 그렇다면 왜 이 좋은 손님들을 마다하는 걸까? 다음의 구호가 이유를 짐작케 한다.

"관광객은 호텔에 묵어라. 아파트는 거주 공간이다."
"당신에게는 잠깐의 호사지만, 우리에게는 고통의 연속이다."

이 사태의 주범은 바로 '에어비앤비(Airbnb)'다. 이 잘 나가는 숙박공유 서비스가 더욱 인기를 얻으면서 호텔, 여관, 호스텔에 묵던 관광객들이 주택이나 아파트로 몰려들기 시작했기 때문이다. 그 결과로 주민들과 공동체는 이중으로 고통 받고 있다.

관광객들이 주거지역으로 대거 진입하면서 치안 공백이나 프라이버시 침해 등의 문제가 불거지기 시작했고, 무엇보다 부동산 가격이 천정부지로 올라 세입자들이 도시 밖으로 내몰리고 있기 때문이다.

물론 모두가 동일한 피해를 입지는 않는다. 건물주들은 집 여러 채를 굴려 막대한 임대소득을 올린다. 해외에 본사를 둔 플랫폼 서비스는 엄격한 세금 징수가 어렵고, 그로 인해 지역과 국가의 경제를 서서히 잠식해 가지만, 임대소득자에게 오히려 이 점이 매력으로 작용한다. 며칠 지내는 여행자들이야 비싼 숙박비를 기꺼이 지불하지만, 일상을 사는 주민들은 그만한 돈을 낼 재간이 없다. 그로 인해 '돈 안 되는' 현지 세입자들이 쫓겨나는 일이 다반사로 일어난다.

▲ 에어비앤비로 인해 바르셀로나가 겪고 있는 젠트리피케이션 문제를 다룬 세계의 언론들. ⓒ 강인규

 
에어비앤비는 거주자들만 쫓아내는 게 아니다. 이 플랫폼은 자영업자에게도 커다란 위협이 되고 있다. '숙박공유'에 맛을 들인 건물주가 업소용 공간까지 숙소로 뜯어고치고 있기 때문이다. 점포 하나를 서너 개의 숙소로 쪼개 '공유'하는 게 더 이익이 된다면 마다할 까닭이 없다.

'공유경제'가 불평등의 골을 깊게 파면서 시민들의 삶과 공동체를 파괴하고 있는 것이다.

남아도는 자원 활용한 지속가능한 소비?

관광객이 몰리는 도시에는 '에어비앤비용'으로 개조되거나 급조된 '미니숙소'가 널려있다. 이는 공유경제가 남아도는 '유휴자원'을 활용한 '미래지향적 소비'라는 주장이 얼마나 허구적인지를 말해준다. 주택공유는 도시의 성격까지 변질시키는 '파괴적 젠트리피케이션'의 주역으로 부상한 지 오래다.

건물주는 단기적으로 이익을 볼지 모르나, 장기적으로는 도시의 매력과 생기를 앗아감으로써 제 자신에게도 손해를 끼치게 된다. 물론 주위 사람들의 삶을 파괴하고 난 뒤의 일이다. 이렇듯 공유경제는 이익은 독점하면서, 그로 인한 피해는 고루 '공유'하는 방식으로 작동한다.

바르셀로나만이 아니다. 파리, 런던, 베를린, 암스테르담, 뉴욕, 샌프란시스코 등 전 세계 주요도시가 '숙박공유 병'으로 몸살을 앓고 있다. 그 결과를 지켜본 이 도시들은 기업과 건물주의 탐욕에서 주민을 지키기 위해 연일 강력한 규제책을 쏟아내고 있다.

▲ 숙박공유의 폐해는 이미 전세계적인 문제로 자리잡았다. 사진은 이 문제를 <가디언>의 칼럼 "에어비앤비와 소위 '공유경제'는 어떻게 우리 도시들을 황폐화시키고 있는가." ⓒ 가디언 화면 캡처

 
에어비앤비의 탄생지인 샌프란시스코를 보자. 이곳의 시정부는 단기임대자에게 건물 등록 의무를 부과하고, 주인이 1년에 최소 275일을 거주하지 않는 주택에 대해서는 임대 자체를 불허한다. 여기에 30일 미만의 단기 임대 수익에 대해 14% 세금을 물리고, 투숙객을 보호하기 위해 최소 50만 불(약 6억 원)의 보험 가입도 의무화하고 있다.

뉴욕 주에서는 임대인이 단 한 하나의 숙소만 임대할 수 있게 규제하고, 주인이 거주하지 않는 주택이나 아파트는 30일 이상 임대할 수 없게 금지하고 있다. 뉴욕시는 철저한 단속을 위해, 에어비앤비 등의 공유업체로 하여금 임대인의 정보와 거래내역을 시에 보고하도록 의무화했다.

유럽도 마찬가지다. 암스테르담은 과거에 60일까지 허용했던 단기임대를 절반인 30일로 줄였다. 베를린은 법을 어긴 단기임대에 대한 벌금을 최대 10만 유로에서 50만 유로(약 6억 5천 만 원)로 다섯 배나 올린 상태다.

규제 조이는 미국과 유럽, 빗장 푸는 한국

▲ 전세계 주요도시들이 숙박공유를 규제하기 위해 노력하고 있지만, 한국정부는 세계 주요도시에서 유례를 찾기 어려운 '180일 단기임대 허용'을 추진중이다. ⓒ 연합뉴스

 
이처럼 전 세계가 주택공유 규제를 도입하던 시기, 한국은 정반대의 선택을 했다. 지난 1월 한국 정부는 '공유경제 활성화 방안'을 발표하면서 관광진흥법을 개정해 숙박공유를 내외국인 모두에게 허용하는 한편, 1년에 180일까지 단기 임대를 허가하기로 했다. 

이 '통 큰' 허용안에는 다주택 임대 금지나, 주인 실거주 규정, 세입자 보호대책, 투숙객을 위한 안전조치, 보험 가입의무 등이 전혀 포함돼 있지 않다. 이 파격적 '규제샌드박스' 안이 나오기 불과 한 달 전, 민박을 하던 고등학생 7명이 일산화탄소 중독으로 참사를 겪은 터였다.

▲ 한국정부는 부작용에 대한 고민 없이 '규제 샌드박스'라는 이름의 '일단 풀고보기' 식 탈규제 정책을 밀어붙이고 있다. ⓒ 대한민국정부

 
대대적 탈규제 정책으로 숙박업계의 반발이 예상되자, 정부는 이들의 세금을 깎아주는 유화책을 택했다. 앞서 언급했듯, 플랫폼 사업은 투명한 세금징수가 어려운 고질적 문제를 안고 있다. 숙박공유의 확대로 세수입 감소가 뻔히 예상되는 상황에서 세금감면까지 들고 나온 것이다.

우리는 여기서 기술과 혁신이 '자해적 이데올로기'로 변질된 현실을 본다. 도대체 누구를 위한 산업 진흥이고, 무엇을 위한 혁신인가.

정부는 이미 개인정보법 개정, 제약 바이오 규제완화, 원격진료 허용 등을 공식화 했고, 그 밖에도 '4차산업혁명' 수식어를 앞에 붙인 탈규제 정책이 줄을 잇고 있다. 이처럼 '일단 풀고 보자'는 식의 방임 정책이 가져올 '경제효과'는 잘해야 미미하거나 불확실한 반면, 이것이 시민들의 삶에 끼칠 해악은 위중하고 분명하다.

한국 정부는 이미 세계 최악의 개인정보 유출사태인 '코리아크레딧뷰로(KCB)' 사건이나 불량 유전자 치료제 '인보사' 사건의 공범이다. 2014년에 신용평가사 직원이 1억 건이 넘는 개인정보를 빼돌려 판매한 사실이 드러났을 때도 정부 당국은 유출경로조차 제대로 파악하지 못했다.

한국은 세계 최고의 인터넷 속도와 보급률을 자랑한다. 하지만 정보보안에 관해서는 열위를 벗어나지 못하고 있다. 한국의 세계사이버안전지수(GCI)가 2017년 13위에서 2019년 15위로 오히려 하락한 상태인데도, 정부는 '신산업을 키운다'며 개인정보 규제를 풀고 있는 것이다.

제대로 규제해야 제대로 된 혁신이 나온다

'공유경제'나 '4차산업혁명'을 내세운 폴랫폼 사업의 폐해는 숙박공유, 승차공유, 데이터산업 전반에서 동일하게 나타난다. 가장 큰 문제는 불평등의 악화다. 돈 많은 사람들은 법적 규제, 책임, 의무를 당당히 회피한 채 더 많은 돈을 벌 수 있지만, 서민들은 근로기준법, 산업재해, 최저임금 등 기본적인 사회안전망마저 빼앗기게 되기 때문이다.

에어비앤비나, 우버, 타다 등 서비스에 장점이 없는 것은 아니다. 값싸고 편리하다는 점 때문에 이 시간에도 많은 사람들이 이용하고 있다. 문제는 이용자가 늘수록 불평등, 환경 파괴, 고용불안정 등의 문제가 심화된다는 점이다.

이는 이른바 '공유경제'가 지속가능성이 없는 사업으로서, 현 상태로 방치해서는 안 된다는 점을 말해준다. 지속 불가능성은 환경, 노동, 수익성 등 모든 면에서 뚜렷이 드러난다. 타다의 경우, 새로 구입한 11인승 경유차를 계속 도로에 풀어놓고 있으며, 내년에는 현재의 10배 가까운 1만대로 늘린다고 호언하고 있다.

이미 복잡한 도로에 추가로 진입한 덩치 큰 승합차들이 도로정체와 미세먼지 상황을 악화시킬 것은 자명하다. 택시보다 큰 면적을 차지하고, 배기량도 큰 차로 소수의 승객을 태우면서도 이재웅 대표는 '효율'과 '환경문제 해결'을 자처한다. 승차공유가 자동차 소유를 줄이지 못하며, 자가용을 운행하는 것보다 경제성이 떨어진다는 연구결과들이 나와 있는데 말이다. 

가장 흥미로운 부분은 이재웅 대표가 '다가올 자율주행 시대에 택시는 경쟁력이 없다'고 주장한다는 점이다. 자율주행차로 인해 택시의 경쟁력이 사라진다면, 역시 기사를 쓰는 타다의 경쟁력은 어디서 찾아야 할까? 직접고용을 거부한 채 '개인사업자'로 기사를 '파견'받아 쓰는 비정규직화가 미래시대의 대안이라고 말하는 것일까?

때론 규제가 혁신이다

▲ 타다는 단시간에 많은 사용자에게 인기를 끌었지만, 비효율, 환경오염, 도로정체, 고용불안정, 고용주로서의 책임회피, 편법적 운영 등의 논란도 불러왔다. ⓒ 연합뉴스

 
수많은 사회적 문제를 야기하면서도 공유업체는 막대한 손실을 기록하고 있으며, 적자폭이 매년 눈덩이처럼 불어나고 있다. 예컨대 쏘카의 영업 손실은 2017년 178억 원에서 2018년 331억 원으로 두 배 이상 증가했다. 우버의 막대한 손실은 더 이상 비밀이 아니며(2018년에 18억불, 즉 2조 원을 넘어섰다), '건실'하다는 에어비앤조차 2019년 상반기에만 3억 6백만 불(3500억 원)의 적자를 냈다.

이처럼 합리적 수익모델이 결여된 사업이 투자와 주식 띄우기로 돈을 벌고, 그 부작용은 사회 구성원들이 떠 안게 된다. 과거라면 '민폐'로 불렸을 사업이, 모바일 기반으로 이뤄진다는 이유로 (혹은 사업주가 공개석상에 정장 대신 청바지와 후드티를 입고 나타난다고) '혁신'이 되지는 않는다. 혁신의 목적은 소수에게 이익을 몰아주는 게 아니라 다수의 삶과 이익을 지키는 데 있다. 

규제를 혁신의 '발목잡기'로 생각하는 것은 일차원적 사고일 뿐이다. 시민들의 건강을 위협하는 공해산업을 규제하는 게 혁신일까, 방임하는 게 혁신일까? 소모품으로 전락하는 비정규직의 일자리와 목숨을 지키는 규제가 혁신인가, 아니면 사용자의 값싼 소모품으로 희생되도록 내버려 두는 게 혁신인가? 

그나마 다행스러운 점은, 여객자동차운수사업법(여객자동차법) 개정안이 본회의를 통과함으로써 타다 같은 플랫폼 사업을 통제할 계기를 마련했다는 점이다. 예상할 수 있듯, 이재웅 쏘카 대표는 즉각 반발하고 나섰다. 그는 이 개정안이 "해외토픽감"이라며, "타다를 운영할 수 없도록 만드는 붉은 깃발법"을 막아야 한다고 주장했다.

                                                                ▲ 쏘카 대표 이재웅 ⓒ 연합뉴스

한국의 여객자동차법 개정안이 정말 '해외토픽감'일까? 덴마크 법원은 이미 2017년에 우버가 '불법 택시사업'이라고 판결했고, 우버는 즉시 사업을 접어야 했다. 런던은 최근 안전 문제로 우버의 영업권 연장을 불허하기로 했다. 런던시는 "우버 사용자들이 이 결정을 반기지 않을 것을 알지만, 중요한 것은 시민의 안전이고, 시민들을 지키기 위해 규제가 필요한 것"이라고 발표했다.

만일 한국의 결정이 화제가 된다면, 승차공유의 부작용을 겪는 나라들에게 좋은 본보기가 될 것이다. 내친 김에, 다음 글에서는 이재웅 대표의 다른 발언에 대해서도 살펴보자. 그가 '붉은 깃발법'에 대해 얼마나 잘못 알고 있는지에 대해서 말이다. 

 

 

친절한 타다? 사람들이 착각하는 것

[주장] 2019년 대한민국이 미래로 전진하기 위하여

▲  29일 오전 서울 시내 거리에서 차량호출 서비스 "타다"차량이 거리를 달리고 있다. 지난 28일 서울중앙지검 형사5부는 28일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 이재웅(51) 쏘카 대표와 자회사인 VCNC 박재욱(34) 대표를 각각 불구속 기소했다. 검찰은 양벌규정에 따라 쏘카와 VCNC 회사법인도 함께 재판에 넘겼다
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'타다' 논쟁이 혼탁해지고 있다. 타다를 옹호하는 이들의 논리 때문이다. 마부들의 일자리를 지키기 위해 영국 자동차 산업 발전을 막은 '붉은 깃발법' 얘기가 나오는가 하면, 코리아스타트업 포럼에서는 타다를 양자컴퓨터 개발에 비유하기도 했다. 

굳이 비유하자면 타다는 말을 자동차로 바꾼 게 아니라 조랑말을 큰 말로 바꿨을 뿐이다. 심지어 조랑말만 사용해야 한다는 규칙을 편법을 써서 깨버렸다. 그러곤 일반인에게 마부 역할을 부여한 다음, 어플로 소비자가 호출하면 가는 서비스를 제공한다.

타다가 스티브 잡스보다 먼저 스마트폰 개발을 했으면 모를까, 타다에 대한 검찰 수사를 양자 컴퓨터 개발을 막는다고 비유하는 건 선동일 뿐이다. 이런 소모적인 이야기는 이제 그만하자.

우리가 타다에서 주목해야 할 것이 있다면 서비스 혁신이다. 불친절하던 마부가 갑자기 친절해진 것이다. 타다 서비스 호평의 대부분은 '시간이 오래 걸리는 좁은 골목길에 들어가도 불평하지 않고, 난폭운전도 안 한다. 손님에게 소음 같은 정치 이야기를 하는 대신 클래식을 틀고 방향제를 뿌린다'는 등의 내용이다. 부르면 오는 거야 콜택시나 카카오택시도 똑같으니, 결국 소비자에게 인정받는 타다의 혁신은 기술개발과는 아무 관련이 없다.

불친절하던 마부가 갑자기 친절해졌다

어플을 깔거나 카니발을 운전한다고 사람이 갑자기 친절해질 리 없다. 여기에 노동과 노동법의 비밀이 있다. 타다는 시간당 1만 원의 고정급을 준다. 택시처럼 사납급의 압박도 없고, 돈 되는 손님만 빠르게 태워서 수익을 올려야 할 필요도 없다. 많은 사람의 착각과는 달리 성과급이 아니라 고정급이 노동자가 안정적이고 친절하게 일할 수 있는 조건인 것이다.

그런데 바로 여기에 타다의 불법이 있다. 시급제는 보통 근로자에게 제공되는 임금체계다. 근로자라면 시급 1만 원에 더해서 주휴수당, 연장, 야간, 휴일수당 및 4대 보험과 연차, 퇴직금 등을 모두 보장해야 한다. 타다는 이 모든 비용을 시간당 1만 원으로 퉁쳐 버린다. 타다 기사는 프리랜서이기 때문에 근로기준법을 지키지 않아도 되기 때문이다.

근로자냐 아니냐를 판단하는데 시급보다 중요한 게 있다. 바로 구체적인 업무지시다. 타다의 기사들은 출퇴근이 정해져 있고, 근태를 카톡으로 일일이 보고한다. 게다가 타다 소비자들이 말을 걸지 않는 기사들을 공통적으로 만난다는 것은, 타다가 프리랜서 기사들에게 타다의 업무방식을 교육하고 지시한다는 것을 의미한다.

이는 플랫폼노동의 딜레마다. 어플에 접속한 근로자가 아닌 개인사업자 신분의 일반인이 자유롭게 일하고 퇴근한다는 달콤한 이상은 소비자의 편익과 정면으로 충돌한다. 소비자의 수요에 맞춰 안정적인 타다 서비스를 제공 하려면 인력은 늘 대기하고 있어야 할 뿐만 아니라 소비자가 만족한 같은 품질의 서비스가 제공되어야 하기 때문이다. 서비스 품질의 유지를 위해서는 반드시 지휘감독과 교육이 따른다. 따라서 계약할 땐 프리랜서이지만 일을 시킬 땐 근로자인 문제가 발생할 수밖에 없다.

타다는 근로자를 고용했을 때 얻는 이익은 취하면서도 그로인해 발생하는 책임과 의무는 하나도 지지 않는 불법과 반칙을 저지르고 있다. 예상대로 타다는 이것을 변하는 현실에 적응하지 못하는 낡은 법 때문이라고 주장한다. 그런데 이 법은 사람을 함부로 쓰고 버리는 것을 막기 위해, 기술발전과 혁신의 궁극적인 목적인 '인간존중'을 위해 만들어졌다.

인신매매라는 구태를 막기 위해 만들어진 게 노동법
 

▲  타다 가입 화면 "기사 알선 포함 승합자동차 대여 서비스 이용 약관"라고 적혀 있다
ⓒ 타다	관련사진보기

타다에 대한 검찰공소장 덕분에 우리는 불법파견과 위장도급이라는 다소 어려운 말을 배웠다. 파견은 간단히 말하면 사람장사다. 일할 사람을 모집해서 필요한 기업에 보내고 수수료를 챙긴다. 사람 모집해서 일자리를 알선하는 것 자체는 좋은 일일 수 있다. 문제는 파견업체를 이용해서 사람을 쓰는 기업은 타다처럼 개별노동자에 대한 근로기준법상 책임에서 벗어날 수 있다는 것이다.

그래서 파견을 근로기준법 회피를 위한 수단으로 악용하는 것을 법으로 막아놓고, 파견업 허용을 얻은 업체만 파견사업을 할 수 있게 했다. 이건 좌파적 주장이 아니라, 자유시장경제를 지키기 위한 규칙이다. A 사장은 근로자 사용하면서 근로기준법 다 지키는데, B 사장은 파견업체 통해서 사람 쓴다는 이유로 근로기준법의 책임에서 완전히 벗어날 수도 있다면? A 사장은 억울할 것이다.

이 반칙을 산업으로 만든 게 바로 새로운 형태라고 불리는 플랫폼산업이다. 여기에 단서를 붙여야겠다. '헬조선식 플랫폼산업'이라는 전제다. 다른 나라에서는 플랫폼사와 개별기사가 직접 관계를 맺는데 한국에서는 인력장사를 하는 중개업체가 사이에 끼어든다. 타다는 파견업 허가를 받은 파견업체로부터 기사를 공급받거나 인력관리업체와 도급계약을 맺어 기사를 모집한다.

그런데 택시와 같은 여객운송사업에서 파견은 불법이다. 택시업체가 파견업체에서 기사 공급받고, 그 택시 기사는 우리 회사 직원 아니라고 우긴다면 국민들은 어떻게 반응할까? 여기서 '기적의 논리'가 하나 더 만들어지는데, 타다는 여객운송사업자가 아니라 혁신적인 기업이라고 주장하는 것이다. '나 택시 아니고, IT기업이야'. 재밌는 건 우버도 똑같이 자신들을 택시가 아니라고 우긴다는 사실이다.

여기에 소비자들은 이해하기 힘든 현행법의 논리가 더 있다. 불법파견 논란이 일자 타다의 자회사인 VCNC의 박재욱 대표는 "현행법상 차량대여사업자는 운전기사를 직접 고용할 수 없다"고 말했는데, 이 이야기는 타다의 불법을 자백하는 발언이다. 소비자는 타다를 콜택시라 생각하겠지만 법적으로는 차량대여사업, 즉 카니발을 렌트해주는 사업으로 허가를 받았다. '우린 택시 아니고 카니발 렌트해주는 업체인데, 대신 기사까지 끼워서 빌려줍니다'라는 논리다.

정부도, 타다도 이 꼼수가 발생시키는 노동법상의 문제를 고려하지 않았다. 정부가 넘쳐나는 택시에 대한 혁신방안은 손놓고, 불법과 탈법까지 동원해 플랫폼기업의 시장진출을 보장해주려는 목적이 무엇인지 의문스러운 지점이다.